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            2021年新能源車,有當年“手機大戰”內味兒了

            1 從一個風口,到下一個浪尖 2015年,距離蘋果發布iPhone 4過去了4年時間。彼時,iPhone 4對智能手機顛覆性詮釋,引爆了智能手機行業風口,市場對新一代智能終端需求大…

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            從一個風口,到下一個浪尖

            2015年,距離蘋果發布iPhone 4過去了4年時間。彼時,iPhone 4對智能手機顛覆性詮釋,引爆了智能手機行業風口,市場對新一代智能終端需求大增,大小品牌開始下場制造智能手機,“百團大戰”大小玩家,沐浴在金錢堆砌的夢境中狂呼酣戰。

            賈老板的樂視,也不甘人后。

            擅長捕捉熱點的賈老板,1995~2002年先后涉足煤炭加工、印刷、運輸、線材等行業,還辦過電腦培訓學校,涉及業務范圍很廣,且每次都能很快地撈到一筆錢。

            2015年正好就是樂視流媒體、電視業務如日中天的時候。

            這一年,樂視高調入局智能手機賽道,發布了雙旗艦系列三款旗艦產品,當年就賣出超400萬臺手機,并表示2016年國內銷量目標為1500萬臺。

            這一年,樂視到達了巔峰,市值一度突破1700億元。

            只不過逆轉來得太快,財務暴雷讓整個樂視帝國瞬間拉跨,相關業務頹勢昭然。加之以智能手機賽道從“諸侯亂戰”時代過渡到幾家巨頭“分庭抗禮”,如今樂視股價已跌成“仙股”,而缺乏技術壁壘的樂視手機,則成了半死不活的小尾巴,從行業角度,記載著相伴樂視帝國悲壯隕落史的后半段。

            但即便是如此光景,賈老板也未曾放棄。他十分敏銳地捕捉到新能源汽車風口,在美造車,開啟復興大業。

            果不其然,當年智能手機“百團大戰”余溫還未涼透,2020~2021年,新能源汽車的龍卷風又刮了起來,從造車新勢力特斯拉和“蔚小理”,到傳統車企福特、豐田、廣汽、北汽、東風等等,以及蘋果、華為、小米手機廠商,和谷歌、阿里、騰訊等互聯網巨頭,大小玩家相繼入局,有的玩家已經賺到了“第一桶金”。

            浪尖之下的2021年,賈老板終于坐著一手打造的車子,邁出了“回國”第一步。

            嗅覺敏銳的賈老板,定是深諳這樣一個道理——歷史總是在周期往復中螺旋前進,從一個風口來到另一個浪尖,改變著這個世界的面貌,創造無限機會。

            當然,也暗藏無數陷阱。

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            新蛋糕面向所有人

            2021Q1,好消息傳來。

            滴滴和比亞迪合作生產的比亞迪D1賣出5000輛。

            這款B端緊湊定制車上市于3月中旬,也就是說,僅僅半個月銷量就達到5000輛,比一些車企干滿30天買的都要多,打下良好開局。

            這款車型之所以受到關注,還有一個原因,是它承載著滴滴進一步向客戶思維靠攏的愿景,同時是2018年4月,滴滴所承諾“聯合開發新一代為共享而設計的汽車,并推動大規模運營”的一部分。

            伴隨著D1車型“開門紅”,滴滴即將入局造車的消息,開始迅速傳播。4月6日晚上,有媒體說,滴滴已開啟造車項目,負責人是滴滴副總裁、小桔車服總經理楊峻,他也D1車型首席產品官。目前楊峻團隊已經開始從各大車廠挖人。

            仔細想想,滴滴造車消息瘋傳也沒啥毛病。D1作為首款緊湊車型,剛上市就引起強烈反響,說明滴滴造車或許由于品牌、技術、渠道等優勢,能夠跑通。更何況緊湊車型只是其中一種需求,接下來滴滴在高端車型、貨運車型、智能駕駛、車聯網等方面,都還有探索空間。在造車這事兒上,滴滴能做的太多了。

            滴滴雖未對消息置評,但八九不離十,早前傳出小米造車消息時,反映也是曖昧不明,沒過多久雷軍就當眾承認了小米造車消息。

            所以說,在資本狂熱追逐新能源汽車的時間節點,互聯網公司下場造車,完全在預期之內。

            經過2020年一波“戴維斯雙擊”后,2021年,將是新能源汽車品牌之間激烈較量的一年,從年初多個品牌的大動作中,就能看出端倪——純電動“一哥”特斯拉發布國產Model Y、“堆料狂魔”蔚來發布ET7(智能駕駛芯片算力是Model 3的七倍)和固態電池、廣汽揚言推出石墨烯電池等等。

            預計到2030年,新能源汽車占全球汽車銷量的比重僅為30%左右。難以估量的TAM和放之四海皆可蹭的故事,讓新能源車成了當下“最性感賽道”之一。

            這一切,從技術上看,應當感謝傳統造車遭受的“降維打擊”,傳統車企技術壁壘被削低,讓更多玩家可以進入這個賽道。過去,燃油車復雜的發動機、變速箱等等,是汽車技術最難啃的骨頭,同時也是豐田、通用等傳統大廠的技術壁壘。這也是為什么日本人的“工匠精神”在傳統燃油車時代大放異彩。

            汽車電氣化趨勢,則使得動力系統只需依賴電池+電機完成,繞開制造難題,直奔軟件、生態、5G、智能駕駛的未來。玩家只要手握資本、能說服市場接受自己,就形同擁有了“入場券”。

            反觀這幾年內入局的新玩家,近到華為、蘋果,遠到谷歌、阿里,無不是在汽車電氣化“降維打擊”之下,乘勢入局、試圖借助自身優勢打造汽車業務。

            而從資本市場的角度看,這些玩家顯然也看中了新能源汽車賽道上,可以講故事的空間。

            軟件生態領域流量,將是除汽車本身外,另一個長期、穩定的變現入口,特斯拉不斷降價,正是在軟件第二曲線支持下得以實現。因此智能化和生態,是新能源車2021年爆發時期各大玩家競爭的焦點。目前沒人知道未來形態會是怎樣。

            所以對于滴滴來說,新能源汽車的故事,也能套在自己身上。滴滴也就有了充足理由入場,在原有業務基礎上,滴滴造車將具備大數據、B端用戶數量的先發優勢。

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            跑步入局背后的焦慮

            不過對一些玩家而言,與其說入局造車是主動尋求增長,倒不如說是原生環境惡化情況下,開始向其他賽道“移民”積極求生。

            滴滴從事專車、打車、順風車、拼車、代駕、跑腿等業務,但如今,這些業務不是滴滴一家獨大,就是其他巨頭爭搶市場蛋糕。尤其在滴滴成為中國打車平臺唯一巨頭后,隨著打車平臺增量蛋糕逐漸瓜分完畢,行業內卷逐漸浮出水面。

            2018年前后,滴滴司機可以拍著胸脯告訴你,跑滴滴可以月入過萬??呻S著近年來入局司機越來越多,而乘客數量增長不明顯,加之補貼開始退坡,生意越來越難做,產業鏈上下游相互爭搶蛋糕的局面將不可持續。

            新玩家伸進來的商業觸手,更加劇了內卷趨勢。

            特斯拉、小鵬、蔚來、比亞迪等造車勢力,都有在推動自主智能駕駛技術發展,其中一些玩家明確表示,將利用智能駕駛技術入局打車業務。比如特斯拉希望為無人駕駛出租車服務Robotaxi賦能,專注自動駕駛網絡建立,并在運營模式上參考Uber和Airbnb。

            Uber的背后是軟銀,滴滴背后也是軟銀,兩者就像是羅馬教皇麾下的葡萄牙、西班牙,你開發東半球,我開發西半球,我們共同為“上帝”而戰。這兩家打車平臺共性顯著,上游是車企,下游是消費者,打車平臺在產業鏈中游賺差價和運營的錢。

            特斯拉的模仿者必然出現,而一旦造車勢力入場,很可能繞過產業鏈中游,直接跟消費者對接,進一步發掘打車行業邊際效益。

            對滴滴、Uber等打車平臺來說,與其坐以待斃,不如躬身入局、親手造車,加入上游行列,競爭優勢可以來自其原有打車網絡、渠道優勢、海量數據信息,搶占新能源汽車、智能駕駛技術高地。長期來看,造車有利于公司找到增長第二曲線,尤其是2021年新能源汽車蓬勃發展趨勢下,抓住轉型窗口期。

            而互聯網巨頭和手機廠入局造車,也是類似的邏輯。

            這幾年全球智能手機出貨增長乏力,手機用戶規?;具_到飽和狀態。尤其在中國,截至2020年9月底,中國人均手機持有量數量已經大于1,智能手機已經成為存量市場,創新空間和市場空間雙重封頂。

            行業內卷已肉眼可見。主打高端手機的品牌在節約成本、探索下沉市場,而以性價比機型著稱的品牌,如今卻在向高端機型攀登。IoT、輕量化、價格區間、不提供耳機等配件……大家重合度越來越高,行業故事也越來越相似,搏斗也越來越貼身。

            如果不能開拓新市場、找到新增量,所有玩家都會深陷這場沒有增量的爭搶中。昔日巨頭LG已經宣布退出智能手機業務,理由就是該部門業績長期低迷、行業競爭激烈。放棄手機業務后,LG將繼續在電動汽車部件等等方面發力,實際上LG化學動力電池,在國際市場競爭力僅次于寧德時代。

            其他玩家也是這樣,當他們紛紛放眼遠眺,尋找下一階段增長“金礦”時,剛剛拉開序幕的新能源汽車故事,成了他們共同的答案。

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            造車熱潮,與智能手機往事

            想當年,智能手機行業也曾有過“百花齊放”的黃金時代。

            2008~2015年中國智能手機市場發展迅速,自2008年起,智能手機市場保持27%左右的復合增長率,呈現快速發展態勢。2008年參與競爭的廠商數量不足30家,2013年則突破百家。

            于是企業爭相入局手機制造行業,大小品牌不勝枚舉,手機行業開啟“百團大戰”。在那個時候,市場上充斥著大量機型,價格區間、特色功能各有側重。各玩家紛紛試圖建立獨特護城河,在激烈競爭中站穩腳跟,其中不乏一些有競爭力的品牌。

            HTC曾是全球市值第二的手機公司,在北美手機市場份額一度超過蘋果登頂,并在世界移動通信大會上,拿下代表手機界最高獎項的“2011年最佳手機公司”大獎。作為智能手機領域重要的推廣者和受益者,HTC在智能手機時代推出過多款廣受好評的產品,卻沒有取得與評價相符的銷量。

            自2013年開始,HTC出現連續虧損,在與蘋果、三星和國產手機品牌的較量中處于下風,無奈于2017年出售大部分手機硬件部門給谷歌。如今HTC被認為是繼LG后,下一個可能放棄手機業務的廠商。

            市場在總結HTC失敗教訓時,說出了很多原因,包括產品線混亂、對供應鏈掌控不足、選錯了市場、定位不明、技術進步慢等等……實際上這些也是當時眾多玩家的通病。有的機型使用需求是偽命題,護城河基礎根本不存在,例如所謂老人機和女性手機始終無法找到變現的方式;更多玩家則是商業模式、核心技術無法戰勝對手,燒錢無果只好在沉默中邊緣化,樂視手機就在此列。

            而反觀那些贏家,手機巨頭蘋果對智能手機的顛覆性詮釋自不必說,這是來源于商業天才的獨到眼光和長遠考慮,很少人能夠復制;此外還有華為在自研技術上的堅持,小米對AIoT、線上+線下渠道下注,OPPO、VIVO專供下沉市場的以退為進。

            亂戰勝負結果,很快見分曉。2015年開始,參與競爭的廠商數量回到了100家以下;到2020年,那些被歸類到“其他”的小廠商出貨量,在疫情沖擊中大幅下滑,份額被能力更強的大廠奪走,顯然大勢已去。仿佛彈指間,從iPhone 4熱潮到“百團大戰”,只用了5年;從“百團大戰”到今日格局,也只用了5年。

            時至今日,新能源汽車估值體系向消費電子看齊,已是不爭事實。隨著特斯拉鯰魚效應得到驗證,主流新能源汽車造車思路從“油改電+大屏”變成了“輪子上的手機”。

            仿佛昨日重現,也正如歷史上無數次上演的故事那樣,在資本炒作和輿論焦點相輔相成的自我實現下,玩家加速向新能源車賽道的洼地聚集。

            新能源車“百團大戰”已箭在弦上。

            5

            結語

            熊彼得說,當景氣循環到谷底的同時,也是某些企業家不得不考慮退出市場或是另一些企業家必須要“創新”以求生存的時候。

            在新能源汽車行業從導入期轉向成長期時,目前新能源汽車在全部汽車銷量中,占比仍然很小,“碳中和”工作深化背景下,前景廣闊。新能源汽車講故事的空間很大,而且還要繼續講。那些入局的互聯網公司、打車公司,都有一個顯著共同點,即新能源車故事與他們現有行業有關。

            眾多玩家聞風而動,相繼入局,讓賽道變得擁擠?;蛟S與當年手機“百團大戰”一樣,品牌之間用戶群體、技術路線千差萬別,但最終那些邊際效益差、商業模式無法跑通的玩家必然出局,贏家只有寥寥數個。

            那么,這些橫空切入的新玩家,要怎么勝出呢?所幸現在說這些還太早,新能源汽車行業要進入成熟期,還需要許多年時光的沉淀。

            至于現在,活下去就是勝利。

            來源:格隆匯企鵝號

            作者: qingyun

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